MicroCAP 9 Full

[alexey-b]

Скорее всего никакого эффекта энергосбережения не будет, но тогда появляется другой вопрос : будет ли какой-то положительный эффект, если с помощью DC 48V питать не двигатель, а возвратно подзаряжать аккумулятор ?

[bordodynov]

Вы наверное не поняли : Я тут интересовался не конкретным преобразованием одного какого-то DC в другое DC, а вообще можно ли получить эффект энергосбережения при помощи повышающего DC-преобразователя ? Или сопутствующий вопрос : Будет ли иметься такой же эффект, если преобразовывать 48V акум. в DС 48V ?
Это простые лишь только с первого взгляда вопросы теоретического плана. Но в практическом плане, я бы всецело положился на вас, как на человека более опытного и в преобразовательной технике и в её моделировании.

Любое дополнительное устройство между аккумулятором и мотором рассеивает энергию (в основном в тепло) и обмануть природу не удастся. Как я уже писал - закон сохранения энергии. По простому - ни какое устройство не позволит извлечь больше энергии из аккумулятора, чем он имеет. Более того при заряде расходуется больше энергии, чем получает аккумулятор.

[цифровик]

Вообще то начинают с выбора колеса мотора. Их много на любой случай. А потом уже ставят нужный аккумулятор. Сейчас есть акк. которые хорошо работают и при отрицательных температурах. Как раз для этих целей. В контроллере управлением колесом эти режимы разряда и подзаряда акк. уже заложены. Контроллеры тоже продаються отдельно. А принцип простой едешь с горы акк. подзаряжается. Чуть небольшой градус наклона в гору акк. работает на разряд. При контроллерном управлении акк. ни когда не выйдет ниже уровня разряда акк. Что бы потом его не выкидывать. А на индикаторе разряда в этой ситуации просто высветиться предупреждение переходи на педали. Если гора большая конечно. А на прямой дороге подзаряд идет автоматически. Так же как в автомобиле.
https://market.yandex.ru/search?rs=e...offers-first=0

[alexey-b]

Я тут подумал, что было бы неплохо обеспечить стабилизацию тока двигателя электровелика. Исходя из того, что 250W / 48V= 5.208A - это максимальна мощность и максимальный ток, при которых механическая нагрузка останавливает вал двигателя. При этом токе напряжение батареи становиться меньше её ЭДС на величину падения напряжения на её же внутреннем сопротивлении (на схеме оно обозначено R32), величина которого неизвестна. Я пока выбрал эту величину равной 0,5 Ом. И получилось так :
при 0,5 Ом ток через сопротивление двигателя R4 (48V / 5.208A = 9,2 Ом) = 5.06A, а при R32 = 0,005 ток через R4 = 5.214А. Разница всего = 0,154А. Если же R32 окажется больше, то нужно будет увеличить резистор R34 и резистором R1 отрегулировать ток покоя транзистора до прежнего уровня при верхнем положении тумблера. Без токовой стабилизации при приращениях нагрузках на вал двигателя (например, при движении в подъём) ток через него будет стремиться возрасти, а напряжение на зажимах батареи будет падать, что не даст току увеличиваться для компенсации падения оборотов вала двигателя. Со стабилизацией тяговитость велика должна улучшиться. Но придётся где-то пристраивать две батареи по 36V (V1).

[Yuri222]

Со стабилизацией тяговитость велика должна улучшиться.

А голова драйверу велика на что дана? Наверное, чтобы видеть - идет подъем или спуск, и соответственно крутить ручку скорости.
А так, конечно, тяговитость увеличится - как же иначе при добавленном то дополнительно 72-вольтном аккуме... Пока весь волшебный дым из мотора не выйдет.

Но придётся где-то пристраивать две батареи по 36V (V1).

А может лучше поставить вместо этих батарей бачок с бензином и ДВС движок-генератор для подзарядки единственного аккума и коррекции тока двигателя...

[alexey-b]

А может лучше поставить вместо этих батарей бачок с бензином и ДВС движок-генератор для подзарядки единственного аккума и коррекции тока двигателя...

Что лучше ? Как говорится, на вкус и цвет товарища нет. Мне лично предпочтителен вариант со стабилизацией т.к. тогда получается, кроме тяговитости, ещё и увеличение длительности/дальности пробега, за счёт меньшего разряда основной батареи. При схемной настройке и максимальном токе в 5А в нагрузку основной аккум. отдаёт в неё 3А (ёмкость 30А/ч), а дополнительный - 2А (ёмкость 10А/ч).

[alexey-b]

В природе водится и такой аккумулятор : https://lifepo4.ru/akkumulyator-lifepo4-72v-15ah

[Yuri222]

В природе водится и такой аккумулятор

на вкус и цвет товарища нет

На мой вкус - применение этого одного аккума (с соответствующим преобразователем) вместо предполагаемого набора разных - имело бы смысл.

увеличение длительности/дальности пробега, за счёт меньшего разряда основной батареи.

Есть закон сохранения энергии. Если меньше разряжается основная батарея, значит - энергию придется брать из другого источника (другой батареи или из бачка с бензином). Так не проще ли тупо увеличить емкость основной батареи...

[alexey-b]

применение этого одного аккума (с соответствующим преобразователем) вместо предполагаемого набора разных - имело бы смысл.

У преобразователей с малой пониженностью вторичного напряжения всё равно будет слишком велик ток первичной обмотки. Но это так мне кажется, поэтому об этом лучше спросить у bordodynov-а.

[alexey-b]

Если меньше разряжается основная батарея, значит - энергию придется брать из другого источника (другой батареи или из бачка с бензином).

При схемной настройке и максимальном токе в 5А в нагрузку основной аккум. отдаёт в неё 3А (ёмкость 30А/ч), а дополнительный - 2А (ёмкость 10А/ч).

Конечно, так и будет. По-этому поводу в пост 1116 я писал :

При схемной настройке и максимальном токе в 5А в нагрузку основной аккум. отдаёт в неё 3А (ёмкость 30А/ч), а дополнительный - 2А (ёмкость 10А/ч).

Дополнительный для того и предназначен, чтобы в основном заряд сохранялся как можно дольше при улучшенной тяговитости.

Так не проще ли тупо увеличить емкость основной батареи...

Пробег увеличиться, а тяга останется прежней. Подключение в параллель основному аккумулятору доп. аккумулятора через стабилизатор тока позволяет получить и тот и другой эффект одновременно.