Срочно нужна помощь по схеме зажигания

[pinco]

pinco, Alex9797, прошу прокомментировать тезисы в статье во вложении.

Я тоже посмотрел , больше похоже на поверхностное рассмотрение , пишут что у IGBT нет токов управления затвором , а каких именно - если по постоянке ну так их нет и у MOSFET точно также , если по переменке в момент импульса для открытия транзистора к примеру - да все также и для MOSFET , пишут что нет высоковольтных MOSFET - а зачем они в 12 вольтовой схеме зажигания-то , и вообще-то есть в природе они , вплоть до 1000-1500 вольт .И что-то никто подробно не пишет что насыщение у IGBT у любых до 2 вольт , у MOSFET в той же схеме - только 0,5-0,2 вольта , и что это заметно влияет на энергию искры , ну и далее выпячиваются якобы преимущества IGBT все в том же духе умалчивая те же данные для биполярников и MOSFET при тех же самых условиях в схеме , ну в общем впечатление лично у меня что статья писана заказная для скрытой рекламы дешевых IGBT чтобы совать их вместо нормальных транзисторов во все дырки , или потому что они слабовато продаются .Ну что еще сказать ,про самые важные свойства всех трех видов транзисторов при применении в системе зажигания не буду повторять , посмотрите пожалуйста мои посты этой темы вначале - о достоинствах и прочих свойствах MOSFET по сравнению с IGBT и биполярниками .

И потом успешное применение IGBT в схемах зажигания говорит совсем не о лучшей замене биполярников , а о том что в зажигании можно применять транзисторы с параметрами плюс минус километр и она еще будет рабочей , на это и рассчитано массовое производство дешевых блоков зажигания , а вот что характеристики при этом похуже - производителей таких блоков уже совсем не волнует вовсе , лишь бы с проданного блока осталось больше прибыли ,потому как в основной своей массе IGBT немного дешевле чем MOSFET , надеюсь теперь то Вы поняли почему так упорно все давят на применение IGBT в блоках зажигания .

[Alex9797]

Alex9797, Вы как-то измеряли энергию искры?

Конечно, такие попытки были.
Но очень быстро бросил эти попытки. Энергия искры сама по себе представляет лишь академический интерес. Для надежного поджига смеси важнее другое - мгновенная мощность искры. Для сравнения - энергии тротиловой шашки достаточно, чтобы закипятить литр воды в чайнике, если ее бросить в костер. И достаточно, чтобы разрушить дом, если шашка взорвется от детонатора. Вся соль в скорости горения.

Так же и с искрой. Одну и ту же энергию в одном случае можно размазать по времени, и вся она уйдет на создание коронного тлеющего разряда, который даже не сможет заметно нагреть смесь. А можно ее расходовать быстро, и возникнет плазменный канал, с температурой несколько тысяч градусов, и это обеспечит надежный поджиг, даже при меньшей энергии.

Поэтому я перешел от попыток измерения энергии к сравнительной оценке воздействия искры на что-либо. Ну, самое наглядное - это пробивать искрой тонкую бумажку. И по диаметру отверстия, и виду его краев, можно было давать сравнительные оценки - больше/меньше. Таким образом я мог оптимизировать параметры разряда.

[Serg12112]

А можно ее расходовать быстро,

Вот-вот, т.е. вопрос в мощности. Но 2-3 полупериода надежней зажгут смесь. Поэтому при запуске двигателя отлично помогает многоискровой режим.
Прошу прощения, что вмешиваюсь, но настоящая тема для меня (в прошлом) интересна.

[Alex9797]

Вот-вот, т.е. вопрос в мощности. Но 2-3 полупериода надежней зажгут смесь. Поэтому при запуске двигателя отлично помогает многоискровой режим.

Совершенно верно, при запуске использовался многоискровой режим.
Но только в момент запуска, пока обороты небольшие. А как только обороты повышались, многоискровой режим автоматически отключался, ввиду бесполезности.

[uncle_sem]

А да если мы попарно поджигаем цилиндры!!!, то это было бы 1-3 и 2-4 это так для справок!..

так для справок, если порядок работы 1-3-4-2 (то есть в большинстве случаев), то при попарном поджиге искра идет 1+4 и 2+3.

и, кстати, ауди с 5-цилиндровым мотором никогда не были 2.4 литра - были 1.9, 2.0, 2.1, 2.2, 2.3. но не 2.4. 2.4 - это уже следующее поколение, v6.

вообще, если честно, вы меня извините, но я в шоке. уже лет наверно 10, как используются только индивидуальные катушки. лет за 10 до этого начали использовать сдвоенные. от трамблера начали массово отказываться, вообще говоря, с начала девяностых. а тут на полном серьезе идет разработка системы зажигания, которая в чистом виде уже лет 15 как отсутствует на машинах в принципе - только система управления двигателем, которая одновременно рулит и зажиганием, и впрыском. тут уже приводили разумные доводы о невозможности неквалифицированного (читай - не в лаборатории, а в автосервисе) ремонта самопального зажигания. могу добавить, что его часто нельзя и продиагностировать стандартными мотортестерами, и часто даже стробоскопом не получается пользоваться.
может быть, есть смысл воспользоваться готовыми решениями, если уж так хочется чем-то заменить на динозавре контактное зажигание? поставьте датчик холла, поставьте катушку от электронного зажигания, поставьте коммутатор от фольксвагена. он на разборке ничего почти не стОит. и поверьте, это будет не сильно хуже (если вообще будет хуже), чем супер-пупер зажигание Карасева. и при этом - ремонт на любом сервисе.
поймите правильно, никого не хотел бы обидеть, но ИМХО тема электронного зажигания уже катастрофически устарела, как прошло время карбюраторных машин. и если есть желание что-то улучшить в таких машинах - самый простой способ - это воспользоваться решениями от более новых моделей. а свою энергию направить в другое русло, где альтернативные решения стОят больших денег, или отсутствуют на рынке.
пару лет назад я переделывал брательнику на стареньком поло зажигание с контактного на электронное с датчиком холла. расходов - 20 баксов и один вечер. коммутатор 10, трамблер 10. катушку я кажется родную оставил, а может в хламе нашел - не помню уже, ну черт с ним, пусть еще 5 баксов. заводится в любые морозы и т.д. а время, которое я не потратил на разработку и доводку ЭСЗ - я потратил на другие, более важные вещи.

[andreiobchin]

Эти схемы проходил когда-то. Делается всё проще- микросхема к561лн2(мощьная и крутые фронты переключения) и импортный полевой транзистор IRF(P)460! Искра мощная,коррозии не видно, работает 5 лет. В морозы при заводке все удивлялись.В схему можно встроить опережение зажигания.

[GASCHE]

Одну и ту же энергию в одном случае можно размазать по времени, и вся она уйдет на создание коронного тлеющего разряда, который даже не сможет заметно нагреть смесь. А можно ее расходовать быстро, и возникнет плазменный канал, с температурой несколько тысяч градусов, и это обеспечит надежный поджиг, даже при меньшей энергии.

Позволю не согласиться. Во времена застойные теперь почти былинные кафедра АСУ ТП Томского политехнического института занималась исследованиями конденсаторных систем зажигания. Для исследования был изготовлен калориметр, позволяющий замерить тепло выделяемое в искровом промежутке. Был получен интересный результат, оказывается при одинаковой запасенной начальной энергии, тепло выделяемое в искровом промежутке индуктивной системы зажигания примерно в 10 раз больше чем у емкостной. Т.е. в так называемом вами “плазменном канале” тепла выделяется значительно меньше, чем в “коронном тлеющем разряде”. А учитывая, что топливо загорается именно от температуры (тепла), индуктивные системы зажигания в этом плане превосходят емкостные. Кроме того не надо забывать что смесь в цилиндре не однородная, особенно у холодных двигателей поэтому при “емкостной искре” вероятность нахождения в искровом промежутки смеси способной к воспламенению значительно меньше чем у индуктивной. Думаю именно по этому не смотря на высокое пробивное напряжения емкостные системы зажигания не получили достаточного распространения до настоящего времени.

[Alex9797]

Был получен интересный результат, оказывается при одинаковой запасенной начальной энергии, тепло выделяемое в искровом промежутке индуктивной системы зажигания примерно в 10 раз больше чем у емкостной.

Совершенно верно! При разряде конденсатора кпд значительно ниже, чем при разряде индуктивности. Поэтому естественно, что при одинаковой запасенной энергии, индуктивность отдаст в нагрузко больше, чем конденсатор. Хотя насчет соотношения в 10 раз - это уже зависит от индивидуальных особенностей исследуемых систем. Реально соотношение ниже, 3...5 раз. Но я не вижу в этом противоречия с моей цитатой, которую вы привели.

Т.е. в так называемом вами “плазменном канале” тепла выделяется значительно меньше, чем в “коронном тлеющем разряде”. А учитывая, что топливо загорается именно от температуры (тепла), индуктивные системы зажигания в этом плане превосходят емкостные

Температура и тепло - это две большие разницы. Если в Томском политехе исследователи совершали такую же ошибку, то не удивительно, что они сделали такие выводы из результатов исследований.
Топливо загорается именно от температуры, а не от тепла.

Кроме того не надо забывать что смесь в цилиндре не однородная, особенно у холодных двигателей поэтому при “емкостной искре” вероятность нахождения в искровом промежутки смеси способной к воспламенению значительно меньше чем у индуктивной.

Еще одно ошибочное суждение. Если индуктивная искра развивает температуру, недостаточную для воспламенения холодной смеси, то даже при вероятности нахождения, равной единице, она все равно не воспламенится.

А "вероятность нахождения" для обоих вариантов обычно повышается многоискровым режимом при запуске.

Думаю именно по этому не смотря на высокое пробивное напряжения емкостные системы зажигания не получили достаточного распространения до настоящего времени.

Абсолютно неверный вывод. Возьмите любое обсуждение конденсаторных систем, хоть даже в этой теме, и все дружно соглашаются, что конденсаторная система обеспечивает значительно более надежный запуск. Особенно ярко видны ее преимущества перед индуктивной, когда запуск проводится при очень низкой температуре, и/или с очень пониженным напряжением аккумулятора.

Причина в другом. Конденсаторная система более сложная в изготовлении, и по цене в два-три раза дороже обычной транзисторной.
Кроме того, из побочных отрицательных эффектов от применения конденсаторной системы можно назвать повышенный уровень электромагнитных помех, повышенный износ изоляции свечного провода, повышенная эрозия электродов свечи (кроме систем с симметричными импульсами на свече).

[makakus]

тут на полном серьезе идет разработка системы зажигания, которая в чистом виде уже лет 15 как отсутствует на машинах в принципе

Судя по вашему нику и тому, что цены в долларах, Вы в штатах проживаете? А найдите тогда веб-камеру, направленную на Россию (не Москву) и посмотрите. Очень даже много ездит вымерших 15 лет назад динозавров.

[GASCHE]

Реально соотношение ниже, 3...5 раз

Это как реально, если были только попытки ее измерить

Температура и тепло - это две большие разницы.

Да и ни как не связанные друг с другом.

Еще одно ошибочное суждение. Если индуктивная искра развивает температуру, недостаточную...

А если достаточную?

Причина в другом. Конденсаторная система более сложная в изготовлении, и по цене в два-три раза дороже обычной транзисторной.

Электронная система регулировки угла опережения зажигания думаю тоже не дешевая вещь.