Педальбустер

[makakus]

газ бросил, сцепление выдавил, а газулька-то еще не отпустилась (сам дроссель) и движок взвывает.

Это не есть правильно. На Калине такого нету. Сегодня ехал на работу - пробовал - не замечал никаких задержек. А уж взвывает...

мне хватает моей ласточки 2114, в которой этой приблуды нет и надеюсь никогда не будет

Будет-будет!

[topograff007]

Наконец до обсуждений "замерзшей" темы добрались. Правда, по САБЖу только пара постов прозвучало Ну да ладно.
Общие фразы типа "это просто" к сожалению не вносят ясности... Хотя бы схематично можно как-то ЭТО представить? "На пальцах" пока не вырисовывается общая картина((

[akegor]

А уж взвывает...

Ну, прям-таки, нельзя уже приукрасить... А как назвать повышение оборотов при снятии нагрузки (выжим сцепления) при отставании дросселя и последующее замедленное их снижение?
А на Калине, действительно, этого не замечал. Как-то все попристойней. У автомата это незаметно. А вот на механике - отставание электроники от ног очень заметно, что не очень хорошо для синхронизаторов.

[ildar78]

Делал себе такую штуку на Subaru Legacy. Пользуюсь 2 года, очень нравится.
Сделано на ATMega162, в EEPROM лежат 3 карты по 128 байт для трех режимов: Intelegent, Sport и SharpSport. Intelegent - повторяет сигнал педали. В машине установлен штатный резистивный переключатель Si-Drive, режимы задаются им. Дополнительно в устройство заведен сигнал контроля заднего хода, при включении заднего хода устройство переключается на карту Intelegent, при выключении возвращается на ту которая была. Заведен контроль температуры масла в АКПП, при перегреве масла АКПП устройство переключается на карту Intelegent. Через USART выдаются пакеты на дисплейный модуль для графического отображения угла нажатия педали газа, выбранный режим, индикация ошибок. Ко второму USART подключен USB-мост CP2102 для обновления карт с компьютера через специальную программу. Через PVT в режиме SharpSport включается режим Sport на АКПП. Фактически я повторил оригинальную систему Si-Drive SUBARU с той разницей, что данная функция там заложена в ЭБУ машины, там три карты углов открытия дроссельной заслонки, и управляет там ЭБУ непосредственно дроссельной заслонкой в зависимости от угла нажатия на педаль газа.

[makakus]

Ну, прям-таки, нельзя уже приукрасить...

Да можно!

А как назвать повышение оборотов при снятии нагрузки (выжим сцепления) при отставании дросселя

Тут ничего нельзя сказать. У одного левая нога толчковая, у другого - правая Вот и получается "одновременно сцепление нажал - газ бросил" по-разному.

Вчера увидел задержку на своей Калине! Что ж такое - я три года как лох езжу с задержкой и не знаю? Пробовал на подъёме нажимать газ до упора. Обороты начинают расти через, ага, пол-секунды. Пробовал на холостых быстро нажать - отпустить. Если очень быстро ударить ногой как каратист то обороты чуть-чуть успевают подпрыгнуть.
Ехал домой - думал, где мне мешает задержка. Не придумал. В "шахматку" я не играю, резко стартовать не вижу смысла... считаю, что можно ездить напористо, но предсказуемо для других - экономит нервы, бензин, ресурс машины.

Возвращаясь к сути.

Делал себе такую штуку на Subaru Legacy. Пользуюсь 2 года, очень нравится.

Ильдар, объясните, пожалуйста, где я заблуждаюсь.

Как работает "газ"?
ЭБУ получает напряжение с педали, в соответствии с которым управляет дроссельной заслонкой и подачей бензина. Понятно, что двигатель не может изменять мощность мгновенно. ЭБУ управляет повышением мощности, минимизируя время / расход бензина / экологический вред / может ещё что-нибудь. В этом и фишка: разгоняемся быстро, но расход большой / экономим, но разгон вялый / и т.д. Но это всё стратегии, зашитые в ЭБУ. И они управляются переключателем, когда он есть.
Теперь ставим бустер.
Что получается? Изменилась зависимость напряжения от угла поворота педали газа. И всё. ЭБУ по-прежнему получает сигнал от датчика педали, реализует свою стратегию увеличения/уменьшения мощности двигателя.

Почему ЭБУ меняет стратегию разгона?
Если он отслеживает динамику управляющего сигнала ( Д-компонента ПИД, наверное она там есть), не могу ли я выработать навык "экспоненциального" нажатия на педаль?

[ildar78]

Что получается? Изменилась зависимость напряжения от угла поворота педали газа. И всё.

Это так, но не все. На машинах с электронной педалью газа при нажатии на педаль есть задержка, как сказали ребята выше около 0.5 сек, а на машинах с АКПП еще и накладывается задумчивость автомата. Так что я сделал? Да я изменил зависимость напряжения от угла поворота педали газа, но сделал это хитро. При движении педали газа, на каком бы угле она в данный момент не находилась, я на 30-50мс поднимаю напряжение до 3.0В, а дальше продолжаю выдавать напряжение по текущей карте. Что при этом происходит? ЭБУ машины и ТСМ АКПП успевают среагировать, а не линейная карта позволяет сделать график немного круче и поведение машины становится похожим на машину с тросиком.

Почему ЭБУ меняет стратегию разгона?

Ничего он не меняет.
Вот представьте, я стартую с места обычным образом или с зажатой педалью тормоза и с повышенными оборотами... Время разгона будет разное? Да разное, потому что во втором случае я выйду на максимальный крутящий момент раньше. В нашем случае происходит примерно то же самое и это создает сильные субъективные ощущения. Поверьте, после использования режима Sport я пробовал ездить в обычном режиме, который повторяет сигнал самой педали, при этом я почувствовал такую вялость машины, что сразу переключился обратно в Sport.

Так выглядят мои карты, а второй рисунок поясняет работу Si-Drive Subaru.

[makakus]

я на 30-50мс поднимаю напряжение до 3.0В, а дальше продолжаю выдавать напряжение по текущей карте.

Так это совсем другое!!! Это понятно как работает.
Не надо менять передаточную характеристику. Пусть она будет, как была. Но сделать форсаж (вспомнил! на карбюраторе ВАЗ2101 это было! называется "ускорительный насос" - подача зависит от скорости нажатия на педаль )

сразу переключился обратно в Sport.

Это если денег на бензин не жалко.

[ildar78]

Не надо менять передаточную характеристику. Пусть она будет, как была.

Без этого эффект будет менее выраженным. В режиме Sport и SharpSport я немного завышаю напряжение относительно сигнала самой педали, уменьшив дискретность, что бы при полном нажатии на педаль у нас было как положено 3.3В. То есть у нас в начале и в середине напряжение как бы ступеньками изменяется что в купе с "ускорительным насосом" как Вы выразились, дает заметный эффект.

[makakus]

Вот он, голубь:


Плюётся бензином пропорционально дифференциалу угла поворота по времени. Его рычажок с колёсиком дёргали, чтобы узнать, есть ли бензин в поплавковой камере. И ни одного транзистора

[Oleg_Bratkov]

.....
Эта приблуда - вредная фигня, потому что пользы не даёт, а ставится в место, существенно влияющее на безопасность. В отличие от "экономителей", мирно торчащих в прикуривателе. От них, кстати, тоже эффект не маленький - вы найдёте кучу восторженных отзывов.

Что касается реализации, то она элементарна на любом контроллере: АЦП - таблица - ЦАП. Собственно, такая таблица уже зашита где-то в "мозгах".

Хорошо бы ещё бустер-мейкеры не забыли про второй резистор в педали, имели понятие о надёжном программировании и вообще, прошли сертификацию для автоэлектроники, влияющей на безопасность жизни.

Ну, во первых про второй резистор знают все, дело в том, что показания обоих не должны отличаться, а если будут отличаться - контролер перейдёт в аварийный режим.

А во-вторых - вот реальная характеристика положения дроссельной заслонки от положения педали газа на Газели с двигателем УМЗ 4216. Красную прямую линию нарисовал я. Даже если немного подвинуть калибровку к красной линии, у машины добавляется прыти при разгоне.
А 100 - процентное открытие дросселя возможно только при 100 процентном нажатии на педаль газа, иначе дроссель открывается на меньшую величину.

Это в том смысле, что открытие дросселя соответствует положению педали только при 100 процентах