Самодельный круиз-контроль

[swa_f_trade]

Прочитал всю тему до конца. Собираюсь сделать КК самостоятельно, а не повторить то, что сделал автор. Сейчас нахожусь на стадии теоретического исследования вопроса темы.
Отличия запланированного девайса от конструкции автора:
Входные данные планирую брать от ЭБУ двигателем
1. скорость (ЭБУ "выдает" скорость с точностью 1км/ч., отсюда вопрос: достаточна ли точность для дальнейшего применения в алгоритме автора регулировки положения ДС )
2. обороты двигателя (данные нужны для организации защиты двигателя от "нежелательных" режимов)
3. положение дроссельной заслонки (эти данные нужны для организации эквивалента концевиков в алгоритме автора и для более точного регулирования ДС)
Исполнительный механизм скорее всего будет двиг.пост.тока, примерно как у автора, возможно ШД с редуктором. Еще вариант: сегодня смотрел в магазине двигатель с редуктором, который в Калине регулирует положение воздушной заслонки в системе отопления, стоит 500р. Еще вариант: на ГАЗЕЛях уже применяется электрическая дроссельная заслонка (этот вариант еще не изучал). Кстати, сегодня на СТО слышал "краем уха", что ВАЗ начал тоже использовать ЭДС.
Теперь о самом алгоритме регулировки. Пока к точной формулировке еще не пришел, но понял, что стандартный ПИД не подойдет и скорее всего я "выйду" на авторский алгоритм самостоятельно, или, смею надеяться, автор поделится.
Прошу уважаемых форумчан высказать пару слов о моих идеях. Спасибо!

[gnomon72]

1. скорость (ЭБУ "выдает" скорость с точностью 1км/ч., отсюда вопрос: достаточна ли точность для дальнейшего применения в алгоритме автора регулировки положения ДС )

1км/ч - маловато. Для удержания самой скорости вполне достаточно, но для расчета ускорения на режиме вблизи зоны установившегося движения этого мало, imho. Хотя не претендую здесь на истину.
Кроме того ЭБУ ведь, насколько я понимаю, занимается вычислением скорости не постоянно, а периодически - а какой там период неизвестно. Как же тогда можно вычислять ускорение?
Да и сам алгоритм рассчета ЭБУ неизвестен. Он период замеряет или импульсы за фиксированное время считает? С каким периодом и какой задержкой от момента замера ЭБУ выдает скорость на шину тоже неизвестно. По моему опыту эта задержка существенна.

3. положение дроссельной заслонки (эти данные нужны для организации эквивалента концевиков в алгоритме автора и для более точного регулирования ДС)

Датчику положения дроссельной заслонки я бы такое дело не доверил, по крайней мере отечественного производства.
Дело в том, что, во первых, у него даже полностью исправного точность "плюс-минус центнер", а, во вторых, зачастую он ещё и неисправен бывает - просто водитель этого не знает, а ЭБУ расчитывает положение дроселя в аварийном режиме по показаниям других датчиков.

Еще вариант: сегодня смотрел в магазине двигатель с редуктором, который в Калине регулирует положение воздушной заслонки в системе отопления, стоит 500р.

Не потянет он дроссель - мало мощности. Тем более, что для более-менее точного позиционирования в условиях переменной жесткости пружины дросселя нужен существенный запас привода по мощности.

Пока к точной формулировке еще не пришел, но понял, что стандартный ПИД не подойдет и скорее всего я "выйду" на авторский алгоритм самостоятельно, или, смею надеяться, автор поделится.

Подойдет вполне и обычный ПИД. Единственный его недостаток - необходимость довольно муторной "тонкой" настройки коэффициентов под конкретную машину с конкретной динамикой. Как универсальное решение ПИД слабо пригоден. Я использовал ПИД на первой версии прошивки - не понравилось, хотя результат был неплохой.

Алгоритм могу дать. Он довольно простой. Там всё основано на массиве значений относительного перемещения дросселя в зависимости от ошибки скорости и величины и направления ускорения.

[swa_f_trade]

Датчику положения дроссельной заслонки я бы такое дело не доверил, по крайней мере отечественного производства.
Дело в том, что, во первых, у него даже полностью исправного точность "плюс-минус центнер"

ЭБУ сам калибрует ДПДЗ и очень точно (1% от макс открытия) выдает значение.
Насчет времени, принципов и периода вычисления ЭБУ скорости я не знаю... вопрос для изучения!, могу только сказать, что ЭБУ выдаст текущую(возможно измеренную в последнем цикле своих расчетов) скорость за несколько десятков ms.
ШД на вот этом сайте http://www.electroprivod.ru/15byt.htm смотрели? я ссылку дал на линейные ШД, но там есть и ШД с редукторами...

[gnomon72]

ЭБУ сам калибрует ДПДЗ и очень точно (1% от макс открытия) выдает значение.

Чтобы откалибровать ДПДЗ видимо надо замерить значения на его выходе по полному ходу от минимума до максимума. Как ЭБУ это делает, если я педаль газа до максимума сроду не выжимал? Я так же полагаю, что это надо делать регулярно, т.к. параметры ДПДЗ со временем должны "плыть".
Впрочем, я это говорю умозрительно, полагаясь лишь на данные которые выдает БК на моей машине, а данные о ДПДЗ он выдает несколько странные.

могу только сказать, что ЭБУ выдаст текущую(возможно измеренную в последнем цикле своих расчетов) скорость за несколько десятков ms.

Не уверен, что это в реальности так. Ведь одно дело замер скорости и его использование в самом ЭБУ, и совсем другое дело передача скорости "наружу". У ЭБУ есть ещё много, чем он должен заняться кроме приоритетного вычисления и выдачи на шину скорости. Он же обслуживает кучу датчиков, производит множество замеров и, наконец, управляет двигателем, поэтому то, что он выдает на CAN, по идее, должно иметь наименьший приоритет перед всеми этими задачами.
Опять же, я по БК вижу, что скорость, обороты и прочее отображаются с серьезной задержкой, хотя может быть в этом вина самого БК.

ШД на вот этом сайте http://www.electroprivod.ru/15byt.htm смотрели? я ссылку дал на линейные ШД, но там есть и ШД с редукторами...

Не могу тут что-то внятное сказать. Надо испытывать в реальности. У меня есть линейный ШД от системы управления климатом Приоры - это, как оказалось при ближайшем рассмотрении, хилое, и ненадежное "созданье".

[gnomon72]

Не поленился, сходил вниз до машины. При незаведенном двигателе и выкрученном на максимум дросселе БК показывает 87% открытия дроссельной заслонки.

[swa_f_trade]

Как калибрует ДПДЗ ЭБУ сам не пойму, да и разбираться даже не хочу.
Вчера подключал сканер к машине. При НЕ нажатой педали газа ЭБУ говорит, что положение 0%, при макс нажатой - 91%. Для нашей задачи главное знать 0 и примерный макс (+/- 5-10%), что вписывается в результаты наших независимых исследований . Даже сам "макс" абсолютный и не нужен, главное при калибровке понять: "дальше заслонку открыть невозможно?"
Насчет скорости думаю поступить так: в ближайшее время накидаю прошивку, что бы она постоянно и без каких либо задержек опрашивала ЭБУ на предмет скорости и выдавала на ЖКИ. Тем самым проверю вашу цитату: "Опять же, я по БК вижу, что скорость, обороты и прочее отображаются с серьезной задержкой, хотя может быть в этом вина самого БК", а именно, кто в задержке виноват.
Всетаки хочется найти подходящий ШД! Ну нравятся они мне! ДПТ - крайний вариант.

[stopol]

Как калибрует ДПДЗ ЭБУ сам не пойму, да и разбираться даже не хочу.
Вчера подключал сканер к машине. При НЕ нажатой педали газа ЭБУ говорит, что положение 0%, при макс нажатой - 91%. Для нашей задачи главное знать 0 и примерный макс (+/- 5-10%), что вписывается в результаты наших независимых исследований . Даже сам "макс" абсолютный и не нужен, главное при калибровке понять: "дальше заслонку открыть невозможно?"
Насчет скорости думаю поступить так: в ближайшее время накидаю прошивку, что бы она постоянно и без каких либо задержек опрашивала ЭБУ на предмет скорости и выдавала на ЖКИ. Тем самым проверю вашу цитату: "Опять же, я по БК вижу, что скорость, обороты и прочее отображаются с серьезной задержкой, хотя может быть в этом вина самого БК", а именно, кто в задержке виноват.
Всетаки хочется найти подходящий ШД! Ну нравятся они мне! ДПТ - крайний вариант.

как я понимаю скорость вы хотите брать с разъема диагностики OBD от контроллера, но насколько я помню там данные можно забирать со скоростью 1раз в секунду или я что то путаю....

[swa_f_trade]

как я понимаю скорость вы хотите брать с разъема диагностики OBD от контроллера, но насколько я помню там данные можно забирать со скоростью 1раз в секунду или я что то путаю....

Вы что-то путаете!

[gnomon72]

swa_f_trade, давайте представим сам процесс управления приводом при достижении крайних положений, возьмем ситуацию с "нулевым" дросселем. Для нас в этом случае главное что? Чтобы привод остановился сразу, как только "нулевой" дроссель был достигнут, т.к. в противном случае привод упрется в ограничитель и механическая часть (шестерни редуктора) будет находится под постоянной нагрузкой, что резко снижает его ресурс. Т.е. определяющим является время реакции на сигнал достижения приводом "нулевого" дросселя.
У меня в схеме оно около 8 мсек, что соответствует примерно 1% хода привода.

Позволит ли нам использование ЭБУ с данными по ДПДЗ получать состояние привода настолько оперативно?

Категорически необходимо выяснить несколько принципиальных вопросов:
1. минимально возможное время получения информации с ЭБУ;
2. минимальная периодичность получения информации с ЭБУ;
3. актуальность данных выданных ЭБУ реальному состоянию (данные могут находиться в буфере вывода ЭБУ какое-то время и реально обновляться с неизвестной периодичностью).

[gnomon72]

Нашел кое-что в здесь по OBD II.

Стандарт OBD II регламентирует обязательный минимум параметров, вывод которых должен поддерживаться блоком управления. Перечислим их:

* Расход воздуха и/или Абсолютное давление во впускном коллекторе
* Относительное положение дроссельной заслонки
* Скорость автомобиля
* Напряжение датчика (датчиков) кислорода до катализатора
* Напряжение датчика (датчиков) кислорода после катализатора
* Показатель (показатели) топливной коррекции
* Показатель (показатели) топливной адаптации
* Статус (статусы) контура (контуров) лямбда-регулирования
* Угол опережения зажигания
* Значение рассчитанной нагрузки
* Охлаждающая жидкость и ее температура
* Высасываемый воздух (температура)
* Частота вращения коленчатого вала

Если сравнить этот список с тем, что можно «вытащить» из того же самого блока, обратившись к нему на его родном языке, то есть по заводскому (ОЕМ) протоколу, выглядит он не очень впечатляюще. Малое количество «живых» параметров — один из минусов стандарта OBD II. Однако в подавляющем большинстве случаев этого минимума вполне достаточно. Есть ещё одна тонкость: выводимые параметры уже интерпретированы блоком управления (исключением являются сигналы датчиков кислорода), то есть в списке нет параметров, характеризующих физические величины сигналов. Нет параметров, отображающих значения напряжения на выходе датчика расхода воздуха, напряжения борт-сети, напряжения с датчика положения дроссельной заслонки и т.п. — выводятся только интерпретированные значения (см. список выше). С одной стороны, это не всегда удобно. С другой — работа по «заводским» протоколам часто также вызывает разочарование именно потому, что производители увлекаются выводом физических величин, забывая про такие важные параметры, как массовый расход воздуха, расчётная нагрузка и т.п. Показатели топливной коррекции/адаптации (если вообще выводятся) в заводских протоколах часто представлены в очень неудобной и малоинформативной форме. Во всех этих случаях использование протокола OBD II позволяет получить дополнительные преимущества. При одновременном выводе четырёх параметров частота обновления каждого параметра составит 2,5 раза в секунду, что вполне адекватно регистрируется нашим зрением. К особенностям OBD II -протоколов относится также сравнительно медленная передача данных. Наибольшая скорость обновления информации, доступная для этого протокола — не более десяти раз в секунду. Поэтому не стоит выводить на дисплей большое количество параметров. Примерно такая же частота обновления характерна для многих заводских протоколов 90-х годов. Если количество одновременно выводимых параметров увеличить до десяти, эта величина составит всего один раз в секунду, что во многих случаях просто не позволяет нормально анализировать работу системы.