Контроллер источников питания электромобиля

[Eddy71]

На днях застал кусок какой-то автопередачи. Там тестили электромобиль (кажется ё-мобиль). Корреспондент был в восторге от рекупиративных тормозов. Сказал, что намного эффективнее обычных и антипробуксовка сама получается.

[akegor]

Корреспондент был в восторге от рекупиративных тормозов. Сказал, что намного эффективнее обычных и антипробуксовка сама получается.

У них фишка такая - в обязательном порядке путать теплое с мягким, сладкое с толстым. Главное - передать эмоции, а информация корреспондентского внимания не заслуживает.

[makakus]

Корреспондент был в восторге от рекупиративных тормозов. Сказал, что намного эффективнее обычных

Корреспонденты такие корреспонденты... Эффективнее, в смысле мы не часто тормозим "в пол", а подтормаживаем, тогда да - рекуперация, эффект, бла-бла... "а так - нэт" (с)

ТС для решения задачи маячат мощные DC/DC buck-boost.

Поехали: сначала надо зарядить ионистор до напряжения батареи.

Вот резкий старт: ионистор заряжен до напряжения батареи. Подключим его параллельно батарее, что? он разрядится только до напряжения батареи, просаженной двигателем, а это даже не половина ёмкости. Надо высосать из ионистора всё, а значит выдавать контролируемый ток на двигатель, разряжая его в идеале до нуля. (до нуля ли? вопрос неоднозначный: мы остановились и дальше не поедем? едем и надеемся на заряд от рекуперации? а если он гад опять надавит газ?)
DC/DC работает источником тока и по входу и по выходу.

Вот рекуперация: надо потреблять от двигателя контролируемый ток, заряжая ионистор. Опять DC/DC источник тока по входу и по выходу.

Вот ионистор заряжен до высокого напряжения, разряжаем его в батарею: DC/DC как источник тока в батарею, вплоть до полной разрядки ионистора.

Теперь нужно подставить цыфирьки: напряжения, токи и реализовать это всё в железе

[Caxaroza]

Теперь нужно подставить цыфирьки: напряжения, токи и

и забросить нафиг.

[tonki]

Если этот ионистор не способен выполнять функции конденсатора (имеет большое внутреннее сопротивление) - за каким корнеплодом его ставить?
Буфер имеет смысл только в том случае, если его внутреннее сопротивление в разы меньше батарейного. Про конденсаторы большой емкости параллельно аккумулятору (реально работающие, ставили параллельно НК24 - и связка работала в стартерном режиме, может и до си пор - уже лет двадцать) я уже пару раз писал на форуме.

Да, ситуация именно такая -ЛЖФ ячейки имеют меньшее внутреннее сопротивление, чем нынешние ионисторы. Здесь вопрос скорее в области химии, а не физики. У аккумуляторов есть конечные допустимые токи заряда (рекуперация) и разряда. У ионисторов тоже они конечны, но на порядок больше. Уж не говоря о количестве циклов разряда-заряда.

[tonki]

Смешной вы человек. Чужой опыт перенимать не желаете. А поболтать можно было и в курилке.
Ионистры вам ничем не помогут. Применять два типа батарей - идея не новая. К примеру, кислотные как тяговые и NiMh для рекуперативного торможения. Моя машина 200А запросто нагружает на батарею 200в 6.5Ач. Но даже при этом тормозные колодки все равно используются т.к. 40кВт не остановят машину достаточно эффективно.

Давайте поболтаем по этой теме здесь. У Вас какая батарея? Контроллер? Двигатель? Рекуперативное торможение достаточно эффективно, и это не теория, а уже практика. И разумеется это не подмена рабочей тормозной системы.

[tonki]

Основное предназначение рекуперации - сохранение электроэнергии, а не торможение как таковое.
Торможение бензиновым двигателем тоже не заменит нажатие на педаль тормоза.

Да, конечно. Именно так.

[tonki]

Поехали: сначала надо зарядить ионистор до напряжения батареи.

Вот резкий старт: ионистор заряжен до напряжения батареи. Подключим его параллельно батарее, что? он разрядится только до напряжения батареи, просаженной двигателем, а это даже не половина ёмкости. Надо высосать из ионистора всё, а значит выдавать контролируемый ток на двигатель, разряжая его в идеале до нуля. (до нуля ли? вопрос неоднозначный: мы остановились и дальше не поедем? едем и надеемся на заряд от рекуперации? а если он гад опять надавит газ?)
DC/DC работает источником тока и по входу и по выходу.

Вот рекуперация: надо потреблять от двигателя контролируемый ток, заряжая ионистор. Опять DC/DC источник тока по входу и по выходу.

Вот ионистор заряжен до высокого напряжения, разряжаем его в батарею: DC/DC как источник тока в батарею, вплоть до полной разрядки ионистора.

Теперь нужно подставить цыфирьки: напряжения, токи и реализовать это всё в железе

Вот это по существу.

При разгоне нельзя их параллелить, вернее можно, но толку не будет (1-ый топик). Их надо "параллелить" через что-то (DC/DC - у Вас). В остальном все верно.
Естественно, это все мое ИМХО. Здесь полезен коллективный разум.

Напряжения, наиболее употребимые в самодельных ЭТС - 100-150В (это пока, тенденция - к увеличению), токи рекуперации - ограничены контроллерами - пусть будет - 500А, ток заряда батареи оптимальный для ЛЖФ - 0,3С (для 15кВт/ч - примерно 40-50А). Нигде не напутал?

Если бы я хорошо учился, я бы реализовал это в железе. Но я учился плохо . Научился только собирать из кубиков, а кубики - мне не по зубам.

[Ан-162]

ЛЖФ ячейки имеют меньшее внутреннее сопротивление, чем нынешние ионисторы.

У аккумуляторов есть конечные допустимые токи заряда (рекуперация) и разряда. У ионисторов тоже они конечны, но на порядок больше.

Вы не видите, что эти два высказывания сводят на нет весь смысл применения Вашей задумки:
Если у ионисторов на порядок больше допустимые токи, и при этом у них больше внутреннее сопротивление - то и потери в ионисторах будут много больше.
Какой смысл сильнее переводить энергию в тепло, если у нас цель ее сэкономить?
...
Или у Вас не ЛЖФ?
Вы вообще не озвучили тип аккумуляторов, поэтому разговор ни о чем.

[Ан-162]

И если у Ваших аккумуляторов длительный зарядный ток 0,5С то они успешно перенесут кратковременный ток заряда 1-2С и даже больше.
Поэтому нет смысла городить огород.