Газ на Ланос

[Electric75]

Но, тогда был смысл из за существенной разницы в цене 92 и газа. А сейчас точно никакой выгоды нет. Только багажник занимать будет.

За халявую русский человек готов платить любые деньги.
Лучше про ГБО и не скажешь.

Выгода есть и будет всегда.
Я ездил на ВАЗ 21103 (1,5 литра,инжектор 16 клапанный) с ГБО - 1 потерю мощности не замечал. Вот только хлопки заколебали. Установка в 2006 году ГБО-1, оборудование + работа в Челябинске, обошлась в 10000 руб. При цене бензина и газа, в то время, окупилось примерно через 10 тыс. км.
Сейчас езжу на "Ниссан Альмера класик 1.6" с ГБО - 4, доволен. Установка + оборудование, там же в Челябинске в 2009 году обошлась в 30000 руб. Сейчас газ у нас в ХМАО стоит 13-13,50 руб./литр, а бензин 92 от 29 - 32 руб./литр. Окупаемость не считал просто езжу и доволен.

[Oleg_Bratkov]

Oleg_Bratkov, это всё теория... В этой ветке хотелось бы как-то больше практики - дельные советы, конструкции, наработки... Купить готовое может каждый, а хочется самому сделать, и чтоб было лучше, чем то, что можно купить. Как пример - обсуждался на форуме самодельный круиз-контроль. так я вам скажу, штука получилась бомбовская! Лично я уже год катаюсь - доволен непередаваемо.

Я противник самодельного круиз-контроля. Это должна фирма делать, и лицензировать конструкцию. То есть климатические испытания и прочее, и прочее. Самое страшное, что круиз-контроль сам открывает дроссельную заслонку. Это моё личное мнение.

На фото контролер ГБО-1 моей разработки, ставился во-внутрь бензинового контролера, на фото в Январе5.1, снаружи реле для подачи питания на газовый клапан и переключатель на два положения газ-бензин. Если бензиновый контролер позволял, двухрежимная программа, для газа углы зажигания раньше. Прогрев на бензине, в первых версиях переход на газ на ХХ, после прогрева, позже сделал с перегазовкой. То есть если мотор холоднее заданной температуры, то газ включится после прогрева выше заданной и перегазовки до 2000/мин, если мотор горячий, то переход на газ в момент пуска. Стартер крутит хоть вечность, но когда завёлся и набрал больше 600 оборотов в минуту, тогда начинается переход на газ, включается газовый клапан и примерно через пол-секунды отключаются форсунки. Отключается бензонасос, в режиме принудительного холостого хода отключается газ, только порог включения задан больше, чем на бензине. При оборотах ниже 1800 газ включен. При переходе газ-бензин-газ учитывается время наполнения-освобождения ресивера от газовой смеси, то есть щёлкаем переключателем, мотор чуть-чуть дёргается в момент перехода. Встроенный эмулятор ДК с изменением частоты от оборотов. Одна плата и одна программа для всех типов контролеров, тремя перерезаемыми дорожками-перемычками программируются время перехода с газа на бензин и обратно, для 8 клапанных 0.5 секунды, для 16 - 0.7 секунды, тип датчика температуры, обычный или Газель-Волга, у них полупроводниковый с прямой характеристикой стоял, больше температура - больше напряжение. А на резистивных, ВАЗ, БМВ, Опель, Тойёта... - больше температура - меньше напряжение на датчике температуры. И переход прогретого мотора на газ при пуске либо всегда с перегазовкой до 2000/мин. Это для иномарок с большим впускным ресивером.
Изготовил около 3 000 таких контролеров и сам же и установил их с 1998 по 2008 годы. В связи с тем, что в Боши 7.9.7, Январи 7.2 и М7.3 устанавливать почти вдвое труднее, а после 45 у меня немного зрение село, проект закрыт. Штук пять ремонт делал, замена моего контролера и в пару машин установил по личным просьбам их владельцев.

[Oleg_Bratkov]

Получается, достаточно поставить усилитель, скажем с коеффициентом 40 и компаратор с опорным 2,47 вольта и на выходе получим правильный сигнал, который можно использовать для управления аттуатором? (ЭБУ при этом всё-равно придется "обманывать" эмулятором). Другой вопрос - верны ли цифры 0,05 - 0,075?
Еще один момент - ГБО-4 для коррекции длительности открытия газовых форсунок берут данные с того же датчика кислорода. Якобы должны держать правильную стехиометрию. И если верить уважаемому Oleg_Bratkov, правильно корректируют УОЗ. Значит, расход газ/бензин должен быть близким к 1:1. На практике (общался с десятком пользователей ГБО-4) расход газа выше в среднем на 10-15%, т.е. такой же, как на ГБО-1. Вопрос: где закралась ошибка? Кроме того, жалуются люди (особенно таксосы) на то, что переключение на газ происходит только после прогрева двигателя, что в их режиме работы зимой сводит все достоинства в "0".

Расход 1:1 - это для впрыска жидкого газа, когда газовые форсунки впрыскивают неиспарённый пропан, и он испаряется во впускном ресивере, охлаждая смесь и увеличивая её плотность. ГБО-4 подаёт испарившийся в редукторе газ, который занимает больше места, чем бензин, а значит рабочей смеси в цилиндр попадает меньше. Жидкий пропан, увеличивая наполнение цилиндра приводит к увеличению компрессии, газ горит быстрее, как бензин, и тут где-то зарыт одинаковый расход с бензином. А когда газ испарённый - компрессия недостаточна для быстрого горения.... ну как то так.

С датчиком кислорода ничего не получится, он наиболее быстро меняет напряжение при 14.7 литрах воздуха на литр бензина, усиливать ничего не надо. Нормально горит и нормально управляется, вот количество газа может быть другим - молекулы разные и содержание водорода и углерода разное, плотность и вес разные, а стехиометрия - для бензина 1:14.7, для газа может быть другой, но при сгорании смеси всё равно не догорит примерно процент кислорода, на который и реагирует датчик кислорода. Короче, нормально работает по ДК и на газе, и на бензине..

[Борисник]

На самом деле датчику кислорода должно быть всё-равно, что горит в цилиндре. Он нюхает остаток кислорода в выхлопных газах, и судя по индикатору на моем блоке управления нюхает он его вполне правильно Другое дело, если не откорректирован УОЗ, и топливо догорает уже непосредственно в коллекторе, рядом с ДК. Вот тогда он балдеет. Вот только вопрос - чем его, этот газ, правильно дозировать?
На карбюраторном моторе угол откорректировать достаточно просто - крутим трамблер до получения максимальных оборотов ХХ. На инжекторе приходится подбирать корректировку угла для разных оборотов методом - меняй, катайся. Конкретно для моего ланоса получилась такая табличка:
0-500 - +5
500-1000 +8
1000-1500 +10
1500-2000 +9
2000-2500 +7
2500-3000 +6
3000-3500 +4
3500-4000 +3
4000-4500 +2
выше - 0
Вариатор от микролуча, microluch hmel, у него трансформаторный выход, он максимально правильно имитирует работу стандартного индуктивного ДПКВ

Cuper, дружище,спасибо за тему, уточни плиз ,для немного отставшего от современной электроники, как включается вариатор и сигналом от чего он управляется, буквально на пальцах с рисунками .

[Сборисов]

Баяним-баяним, а толку "0".
Знакомый парень (и уже не один) в коллектор врезал газовые форсунки, использовал к ним дополнительный драйвер, заменил редуктор, подправил карты впрыска и УОЗ ездит на инжекторе без газомозга. ГБО-4 без ГБО-4. Дел там не много, но себе не делаю, у меня пока карбюратор с МПСЗ.
Ставить 2 ДХ в трамблер тупак, проще поставить один на КВ с 2-мя шторками. В МПСЗ можно нарисовать любые карты УОЗ, под любое топливо, а трамблер он как шарманка медленно крутишь: вальс, быстрее крутишь ручку опять вальс, только ногами перебирать надо быстрее.
ЗЫ: МПСЗ, газ и инжектор как наркотик, подсел и не слезешь больше.
И картинки для размышления: (без комментариев).

[cuper_1971]

Cuper, дружище,спасибо за тему, уточни плиз ,для немного отставшего от современной электроники, как включается вариатор и сигналом от чего он управляется, буквально на пальцах с рисунками .

На самом деле нет ничего сложного. При приобретении вариатора (будь то кобра, стаг или микролуч или....) к нему дается подробная инструкция, какой провод куда цеплять. Но принцип работы у них один - они формируют смещение сигнала ДПКВ (датчик положения коленчатого вала) на один оборот минус требуемое опережение. Включаются все в разрыв провода ДПКВ и (если таковой имеестя) в разрыв провода датчика распредвала. Управляются напряжением от газового клапана - клапан открыт - работаем, закрыт - не работаем. В зависимости от конструкции (читайте описание конкретного прибора) углы опережения задаются либо переключателями (в основном общее опережение во всем диапазоне оборотов), либо через компьютер посредством специальной программы (и тогда можно корректировать угол в зависимости от оборотов двигателя, что более правильно)
Также при приобретении вариатора нужно ОБЯЗАТЕЛЬНО знать, какой тип датчика применяется лично у Вас - индуктивный или Холл. Кроме того, некоторые ЭБУ имеют дифференциальный вход для ДПКВ и им обязательно нужен вариатор с дифф.выходом (например "микролуч хмель"). (Нужно отметить, что вариатор с дифф.выходом будет работать со всеми ЭБУ под индуктивный ДПКВ). Кроме того, при программировании вариатора нужно знать, какое кол-во зубьев на маховике, чтоб зашить нужную программу. Большинство автомобилей имеют на маховике 60-2 (60 зубьев, из которых два спилены) и под этот тип маховика прошиваются вариаторы от производителя. Но смена прошивки при наличии компа и кабеля не вызывает затруднений даже у неопытного пользователя - всё подробно расписано в инструкции.

[Борисник]

Cuper Благодарю за ответ.Машина правда "Газель" двиг405.22,инжектор Микас 7.1 Есть стандартный ДПКВ и есть ДПРВ,оба индуктивные, как я понимаю,ну реагируют первый на зуб шкива,второй на лепесток стали одного из распредвалов, пролетающим перед ним. Вопрос как в динамике идет сдвиг импульса для опережения зажигания.Откуда инфа: от ДПДЗ,отДМРВ,даже лямбда стоит,но не знаю работает или нет. Диагностика завтра.ГБО -2 поколение ,хотел бы оптимизировать тепловые и расходные характеристики двиг на газе пропане. П,С, живу на САлтовке.
Сборисов ,если не трудно пошли на схемы драйверов, проверенные, и как быть с впрыском.

[cuper_1971]

Насколько я помню, датчик распредвала должен быть не индуктивный, а на эффекте Холла. Вариатор включается в разрыв проводов ДПКВ (обоих проводов - там их два в экране) и в разрыв сигнального провода датчика распредвала. Важно при подключении соблюсти полюсовку проводов ДПКВ, узнать можно с помощью осциллографа. Обрезаем провода датчика и подключаем к ним осциллограф. Экран не трогаем. Крутим стартер. Если первый импульс после паузы положительной полярности (выброс на экране вверх) то "плюс" ДПКВ тот, к которому подключен центральный щуп осциллографа. Почитайте, например, прикрепленный документ по вариаторам "микролуч", там всё подробно описано.

[Борисник]

Насколько я помню, датчик распредвала должен быть не индуктивный, а на эффекте Холла. Вариатор включается в разрыв проводов ДПКВ (обоих проводов - там их два в экране) и в разрыв сигнального провода датчика распредвала. Важно при подключении соблюсти полюсовку проводов ДПКВ, узнать можно с помощью осциллографа. Обрезаем провода датчика и подключаем к ним осциллограф. Экран не трогаем. Крутим стартер. Если первый импульс после паузы положительной полярности (выброс на экране вверх) то "плюс" ДПКВ тот, к которому подключен центральный щуп осциллографа. Почитайте, например, прикрепленный документ по вариаторам "микролуч", там всё подробно описано.

Спасибо, скачалось нормально. "На глаз" индуктивные.Цена девайса немного улыбнула,в половину. .Почтой приехал или в Харькове уже есть представительство?

[cuper_1971]

Это на глаз индуктивные, а по характеристикам (гугл рулит) - ДПКВ индуктивный, а распредвала - Холл. Я работаю на салтовке - сервисный центр по ремонту ноутбуков "Help" на радиорынке. Вариатор мне приехал почтой, а вообще они по той же цене есть на "Лоске".Вариатор брал с дифференциальнным выходом, "микролуч хмель", обошелся в 420 грн плюс 15 доставка Новой Почтой. Люди абсолютно вменяемые, можно заказать вариатор уже с готовой прошивкой под пропан