Реклама на сайте English version  DatasheetsDatasheets

KAZUS.RU - Электронный портал. Принципиальные схемы, Datasheets, Форум по электронике

Новости электроники Новости Литература, электронные книги Литература Документация, даташиты Документация Поиск даташитов (datasheets)Поиск PDF
  От производителей
Новости поставщиков
В мире электроники

  Сборник статей
Электронные книги
FAQ по электронике

  Datasheets
Поиск SMD
Он-лайн справочник

Принципиальные схемы Схемы Каталоги программ, сайтов Каталоги Общение, форум Общение Ваш аккаунтАккаунт
  Каталог схем
Избранные схемы
FAQ по электронике
  Программы
Каталог сайтов
Производители электроники
  Форумы по электронике
Удаленная работа
Помощь проекту

Микроконтроллерная система зажигания

За последние годы радиолюбителями было предложено несколько интересных конструкций блока зажигания, в которых реализованы различные идеи, такие, например, как защита контактов прерывателя от электрической эрозии или вообще отказ от контактного прерывателя, замена механического регулятора угла опережения зажигания его электронным аналогом, увеличение энергии запальных искр, повышение экономичности двигателя и др. Это позволяло заметно повысить эксплуатационные показатели карбюраторного двигателя и автомобиля в целом.

Система зажигания, описанная ниже, — еще один шаг в этом направлении. По своим характеристикам она вплотную приближается к электронному блоку управления современным инжекторным двигателем легкового автомобиля. 
Микроконтроллерная система зажигания реализует оптимальную зависимость угла опережения зажигания (03) от частоты вращения коленчатого вала двигателя и его нагрузки посредством анализа сигналов, поступающих от входящих в систему датчиков, и выполняет на низковольтном уровне распределение запальных искр по цилиндрам. Иначе говоря, на каждую пару цилиндров (1—4 и 2—3) использована отдельная катушка зажигания с двумя высоковольтными выводами. При этом искрообразование происходит одновременно в двух цилиндрах: рабочая искра — в том, где протекает такт сжатия, а холостая — где такт выпуска отработанных газов

Уместно заметить, что пробивное напряжение зазора зависит от давления газов в нем. С увеличением давления пробивное напряжение возрастает, поэтому потери энергии на холостую искру практически не влияют на характеристики рабочей.

В системе нет подвижных механических звеньев, поэтому она не подвержена износу и старению, и текущий угол 03 определен информацией, хранящейся в ПЗУ микроконтроллера. Это позволяет максимально приблизить характеристику угла 03 к оптимальной, а также в определенных пределах стабилизировать частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостых оборотах. Использование датчика частоты вращения и датчика положения коленчатого вала совместно с датчиком разрежения, сигнал которого информирует о нагрузке двигателя, дает возможность реализовать характеристику угла 03 взаимосвязанно, как сумму этих параметров.

Схемно описываемое устройство ненамного сложнее, чем [1] или [2], однако требует значительно большего объема слесарной работы и более высоких денежных затрат, но и отдача от этой конструкции существенна. Система работает четыре года на автомобиле "Жигули-21011" выпуска 1980 г. и показала высокую надежность. Приемистость двигателя заметно возросла. В результате индивидуальной подборки характеристик угла 03 во всем интервале частоты вращения вала двигателя и повышенной мощности искры расход топлива в городском цикле не превышает 7,5 л/100 км. 
Упомянутые выше датчики использованы готовые. Датчик частоты вращения коленчатого вала (ДЧВ) — индукционный, от автомобиля ВАЗ-2112 (номер по каталогу 2112-3847010/191.3847) Датчиком синхронизации (ДС) служит торцевой датчик фазы распределительного вала от ВАЗ-2110 (2111.3706040-02). Датчик разрежения (ДР) — датчик абсолютного давления (45.3829), фирма ОАО "Автоэлектроника", г. Калуга.
 

Схема устройства представлена на рис. 1. Основной элемент системы — микроконтроллер DD1, который анализирует сигналы датчиков и формирует соответствующий угол ОЗ. Цепь R4HL1VD1R8VD2 приводит выходной сигнал ДЧВ к форме, необходимой для работы микроконтроллера, — ограничивает выходной сигнал датчика по минимуму, а сверху — по уровню 4,7 В, и удаляет отрицательную полуволну. Элементы R3, С2, СЗ защищают входы RA0 и RB0 микроконтроллера от импульсных помех.

После включения зажигания (переключатель SA3 установлен в положение "1") микроконтроллер ожидает импульс с ДС, который появится при повороте коленчатого вала на угол, больший 180 град. Для определения фазы вала в момент перепада напряжения на выходе ДС (этот перепад в дальнейшем будем называть синхроимпульсом) микроконтроллер проверяет наличие сигнала на выходе ДЧВ. При вращении коленчатого вала на резисторе R8 формируются группы импульсов (об устройстве и работе ДЧВ рассказано ниже). Промежутки между группами служат для микроконтроллера сигналами для запуска процессов генерации высоковольтных импульсов.

После определения фазы коленчатого вала микроконтроллер определяет его частоту вращения. Как только она превысит 1000 мин-', микроконтроллер начнет анализировать сигнал ДР, усредняя его показания за каждые два оборота коленчатого вала. На основании сигналов всех трех датчиков формируется угол 03 по каждой паре цилиндров, в результате чего на короткое время (0,5 мс) откроется оптопара U1 (или U2), вслед за ней соответственно транзистор VT3 (или VT4) и тринистор VS1 (или VS2) и возникнет высоковольтная искра в запальных свечах цилиндров 1 и 4 (или 2 и 3) двигателя.

При написании программы основной задачей было обеспечение максимально возможной точности определения угла 03, поэтому в ней полностью отсутствует расчетная часть. Вся необходимая информация находится в таблицах, которыми плотно заполнена программная память микроконтроллера. Такой подход позволил уйти от необходимости учитывать в программе его работы по определению угла 03 потери времени на расчеты. Отметим, что при низких оборотах двигателя время, необходимое микроконтроллеру для выполнения расчетов, можно не учитывать (общее время, которое можно ему выделить на обработку информации при 100 мин', — единицы миллисекунд), но, например, при 5000 мин задержка от момента синхронизации до подачи искры будет всего около 300 мкс, т. е. времени для выполнения расчетов практически не остается.

Низкое активное сопротивление катушек зажигания ТЗ, Т4 потребовало увеличения емкости зарядных конденсаторов С12+С18 и С15+С19 до 5 мкФ. Для сохранения энергии искры с ростом оборотов выше 3500 мин^-1 предусмотрены два преобразователя для формирования на зарядных конденсаторах напряжения 360 В — по одному на каждую пару цилиндров. В остальном преобразовательный узел практически не отличается от описанного в [2]. Работа подобного узла в обычном блоке зажигания в течение многих лет показала хорошие результаты.

При отказе микроконтроллерной системы зажигания предусмотрена возможность возвращения к батарейной системе. Для этого сохранены катушка зажигания Т5 и прерыватель—распределитель. Достаточно перевести тумблер SA3 в положение "2", а высоковольтные провода переключить с катушек зажигания к распределителю Вся операция занимает несколько секунд. Тумблер установлен в моторном отсеке в удобном месте, но за несколько лет эксплуатации новой системы воспользоваться им не пришлось.

Резистор R25 обеспечивает нормальную работу тахометра в составе микроконтроллерной системы зажигания, а также поддерживает контакты прерывателя в работоспособном состоянии. Перемычка S1 и разъемы Х1, Х2 служат для перепрограммирования микроконтроллера DD1, впаянного в печатную плату блока управления. 

Опыт убеждает в том, что для достижения оптимального режима работы двигателя и максимальной экономии топлива необходима индивидуальная подборка характеристик угла 03 к каждому конкретному двигателю. Показатели оптимального режима для каждого водителя, разумеется, свои — одному нравится резкий старт с пробуксовкой колес (большой угол 03), другому хочется реже бывать на автозаправках.

Микроконтроллер хранит в памяти шесть вариантов характеристики угла 03, которые могут быть изменены, переведены в какой угодно вид, и выбирает ту или иную из них в зависимости от нагрузки на двигатель, т. е. от степени разрежения во впускном коллекторе, которое измеряет ДР. Характеристики в программной памяти микроконтроллера хранятся в табличном виде.

Каждая из шести характеристик разделена на пять участков (таблиц) по частоте вращения коленчатого вала: 1. 0 .980 мин 1 — одинаковый для всех характеристик, остальные четыре таблицы индивидуальны для каждой из них. Стабилизация частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу реализована именно этой таблицей — при снижении оборотов ниже 900 мин-1 угол 03 начинает резко увеличиваться, из-за чего увеличиваются и обороты двигателя, а это приводит к уменьшению угла 03, т. е. имеет место типичная отрицательная ОС. 2. 980...1300 мин-1, 3. 1300... 1900 мин-1, 4. 2000...3900 мин-1 и 5. 3900...5900 мин-1.

Таким образом, микроконтроллер хранит 25 таблиц для угла 03 и таблицу для преобразования информации от ДР. Объем каждой таблицы — 256 байт. Общий объем — 26x256 = 6656 байт. Громоздкость и сложность создания характеристик кажущиеся, на самом деле все очень просто. Безошибочно ввести вручную 6656 четырехзначных чисел — задача, безусловно, трудновыполнимая, для ее облегчения служит файл "авторасчет классика.xls", находящийся в архиве статьи. В качестве базовой при формировании характеристик угла 03 использована программа блока "Январь".

В файл занесены формулы, которые и формируют вышеописанные огромные таблицы, задача пользователя состоит в определении ряда базовых точек для каждой из шести характеристик, при этом изменять одну характеристику, не изменяя остальных, смысла не имеет. Исключение составляет первая, общая для всех характеристик, таблица. 

При правильной сборке устройство в налаживании не нуждается, однако для контроля работоспособности как в условиях мастерской, так и на автомобиле, можно рекомендовать простой имитатор сигналов, схема которого изображена на рис. 2. Имитатор обеспечивает формирование выходных сигналов датчиков ДЧВ и ДС, а также импульсов, соответствующих ВМТ1 и ВМТ2.


Переменные резисторы R1, R2 предназначены для изменения частоты генератора импульсов, собранного на элементах DD1.1, DD1.2, в пределах 100...5900 Гц. Частота генератора численно равна частоте вращения коленчатого вала в минуту (100 Гц соответствуют 100 мин-').

Имитатор позволяет просматривать на экране осциллографа параметры устройства во всем интервале частоты вращения коленчатого вала двигателя. Так, например, если подключить вход синхронизации осциллографа к выводу 4 оптрона U1 (см. рис. 1), т. е. началом развертки осциллографа будет импульс зажигания, на вход "У" подать импульсы ВМТ1 (см. рис. 2) и измерить в миллисекундах время t между фронтами этих импульсов, можно получить значение угла 03 в градусах во всем интервале частоты вращения (6t-N)/1000 где N — частота вращения коленчатого вала, мин-1. 
Переменным резистором R5 имитируют вариации сигнала ДР, изменяя напряжение на контакте 1 разъема Х1 от 0 до 5 В. Наблюдают изменение угла 03 аналогично вышеописанному.

В программе микроконтроллера системы зажигания (см. схему на рис. 1) предусмотрен также режим "сушки свечей", когда искры поступают одновременно на все свечи. Для этого после включения зажигания вывод 3 микроконтроллера необходимо соединить с общим проводом, замкнув на несколько секунд контакты тумблера SA2. Разумеется, двигатель при этом работать не будет.

Если замкнуть на общий провод тумблером SA1 вывод 2 микроконтроллера, система зажигания перейдет на работу при максимальных углах 03. Этот режим может оказаться полезным при запуске двигателя в зимнее время года. 

Блок управления системы (DD1, U1, U2) собран на печатной плате, изготовленной из фольгированного с одной стороны стеклотекстолита толщиной 1 мм. Чертеж платы представлен на рис. 3. На ней не были заранее предусмотрены контактные площадки для припайки проводов к тумблерам SA1 и SA2. Поэтому для реализации режимов "сушка свечей" и "максимальный угол 03" провода к тумблерам следует припаять непосредственно к выводам резисторов R3 и R2 соответственно.

На другой печатной плате выполнен эконометр, представляющий собой набор токоограничительных резисторов R13—R18 и светодиодов HL2—HL7. Блок генераторов импульсов (VT1, VT2, Т1, Т2) и блок коммутаторов тока (VT3, VT4, VS1, VS2), соединенные между собой и с блоком управления разъемами Х5, Х6, собраны навесным монтажом. 

Датчики частоты вращения коленчатого вала (ДЧВ, см. фото на рис. 4) и синхронизации (ДС, рис. 5) размещены на передней крышке двигателя над шкивом коленчатого вала на дополнительной установочной плите. С их помощью система зажигания определяет частоту вращения и фазу положения коленчатого вала. Монтаж этих двух датчиков является, пожалуй, самой трудоемкой и требующей максимально возможной точности частью работы.
Для работы датчиков необходимо заменить существующий шкив коленчатого вала другим, совмещенным с программным зубчатым колесом, от двигателя автомобиля "Нива-Шевроле”. При покупке имейте в виду, что существуют две разновидности такого шкива — для широкого плоского приводного ремня и для клиновидного. Нам требуется кпиноременный шкив.

 


ДЧВ устанавливают над программным колесом так, чтобы его зубцы при вращении проходили вблизи магнитопровода датчика. Когда один из его зубцов приближается к магнитопроводу, напряжение на обмотке датчика быстро возрастает и при совпадении со средней линией магнитопровода достигает максимума. Далее при удалении зубца напряжение мгновенно меняет знак и затем быстро уменьшается (по абсолютному значению) до нуля.

Размах напряжения, вырабатываемого датчиком, тем больше, чем больше скорость перемещения зубца. Частота напряжения сигнала пропорциональна частоте вращения коленчатого вала. Программное колесо имеет 58 зубцов, причем их расчетное число — 60. Два зубца срезаны, и этот промежуток определяет начало отсчета программы микроконтроллера. Зазор между торцом магнитопровода датчика и вершинами зубцов колеса должен находиться в пределах 1... 1,5 мм. 

Для работы ДС на наружной боковине программного колеса вблизи от его окружности нужно установить два реперных штифта, вырезанных из листовой стали СтЗ толщиной 1,5...2 мм (рис. 6). Датчик синхронизации крепят так, чтобы при вращении шкива с программным колесом рабочая часть штифтов проходила на расстоянии 1 ...1,5 мм от магнитопровода. В эти моменты датчик формирует импульсы напряжения, по которым микроконтроллер определяет положение коленчатого вала двигателя.


Необходимо отметить, что ДЧВ и ДС, используемые на различных моделях автомобилей, различаются в основном размерами, принцип же работы у всех одинаков, поэтому возможно использование практически любых датчиков.

Оба датчика — ДЧВ и ДС — я укрепил с помощью двух уголковых кронштейнов (рис. 7) из жесткого алюминиевого сплава на установочной плите толщиной 4 мм из такого же материала, привинченной к верхней части передней крышки двигателя болтами и гайками с помощью резьбовых стоек. Кронштейны различаются не только диаметром большего отверстия (20 мм — для ДЧВ, 18 мм — для ДС), но и их взаимным положением. На рис. 7 оно соответствует ДС, а для ДЧВ отверстия нужно поменять местами — слева вверху по чертежу должно быть крепежное отверстие диаметром 6,2 мм, а большое отверстие для корпуса датчика — ниже и правее. Оба отверстия на обоих кронштейнах размечают по месту. Три отверстия в другой полке кронштейнов можно расположить произвольно. Об их диаметре и порядке сверления будет сказано ниже.


Плиту вырезают по внешнему контуру картонной прокладки передней крышки (рис. 8); по ней же размечают и сверлят четыре крепежных отверстия. Вид и габариты плиты показаны на рис. 9. Большой точности изготовления она не требует, за исключением крепежных отверстий.


До переделки передняя крышка двигателя была прикреплена к блоку цилиндров болтами М6 и резьбовыми шпильками М6 с гайками. Для установки плиты две верхние гайки заменяют стойками А (рис. 10,а), а два верхних болта — стойками Б (рис. 10,6), выточенными из стали. На полученные опорные точки привинчивают заготовленную плиту. 

Далее работу следует выполнять в определенной последовательности. Отвернув гайку крепления шкива коленчатого вала, поворачивают вал до совпадения метки на шкиве с меткой, соответствующей ВМТ для первого цилиндра, на передней крышке. В правильности установки ВМТ1 можно убедиться по положению бегунка распределителя.
В найденном положении коленчатый вал фиксируют от случайного смещения, например, включив передачу и затормозив колеса стояночным тормозом.

Снимают шкив, устанавливают на его место шкив с программным колесом и любым способом наносят на него метку, совпадающую с меткой на передней крышке двигателя, и метку на двадцатом зубце, считая по направлению вращения коленчатого вала от промежутка, образованного двумя отсутствующими зубцами. Эти метки пригодятся еще не один раз. Фиксируют новый шкив гайкой. Если при этом повернется коленчатый вал, его легко вернуть в прежнее положение. 
Затем устанавливают ДЧВ и ДС. К этим операциям следует отнестись с особой тщательностью, поскольку работу системы зажигания в целом определяет точность установки этих датчиков.

Датчики крепят каждый на свой кронштейн, причем ДЧВ — с внешней стороны полки, а ДС — с внутренней. Второй полкой кронштейны приклепывают к установочной плите тремя алюминиевыми заклепками каждый. От использования резьбового соединения пришлось отказаться из-за высокого уровня вибрации в зоне узла.

Для установки кронштейнов с датчиками потребуются электрическая или ручная дрель, два сверла диаметром 3 и 1,5 мм, два вспомогательных штифта длиной 20...25 мм из стальной проволоки диаметром 1,5 мм, небольшая пластина-калибр толщиной 1,25±0,05 мм из любого металла или пластика (гети-накс, текстолит, стеклотекстолит, эбонит, полистирол) для обеспечения рабочего зазора между магнитопроводом ДЧВ и зубцами программного колеса и шесть алюминиевых заклепок диаметром 3 мм.

Начинать лучше с монтажа ДЧВ. Устанавливают коленчатый вал в положение ВМТ1 (по метке). Прикладывают кронштейн с датчиком к установочной плите так, чтобы магнитопровод ДЧВ находился точно над серединой двадцатого зубца программного колеса по направлению вращения коленчатого вала. Отсчет ведут от большого промежутка, образованного двумя отсутствующими зубцами.

Придвигают кронштейн к зубцу так, чтобы зазор между вершиной зубца и магнитопроводом ДЧВ стал равным 1,25 мм. Зазор устанавливают с помощью пластины—калибра. Сверлом диаметром 1,5 мм через заранее подготов ленное отверстие в кронштейне просверливают установочную плиту. В полученное отверстие вставляют вспомогательный штифт. 
Аналогично сверлят в плите второе отверстие и вставляют в него второй штифт. Если зазор и положение ДЧВ удовлетворяют указанным требованиям, сверлят третье отверстие, после чего рассверливают все отверстия сверлом диаметром 3 мм. Датчик временно прикрепляют винтами М3.

Затем приступают к установке ДС. Его размещают на плите левее ДЧВ так, чтобы магнитопровод, направленный вниз, в сторону оси коленчатого вала, был смещен вперед на 2 мм от боковины программного колеса и его торец находился на 2 мм ниже основания ближних зубцов. Процесс установки ДС почти такой же, как для ДЧВ. Временно ДС прикрепляют к плите винтами М3. Взаимное положение обоих датчиков показано на фото рис. 11.


Далее поворачивают коленчатый вал в любую сторону до совпадения середины большого промежутка между зубцами с магнитопроводом ДЧВ. Размечают, сверлят и привинчивают к боковой поверхности программного колеса реперный штифт так, чтобы его выступающий конец находился напротив магнитопро-вода ДС с зазором 1... 1,5 мм.

Теперь поворачивают коленчатый вал до совпадения середины тридцатого зубца программного колеса с магнитопроводом ДЧВ. Напротив магнито-провода ДС аналогично устанавливают второй реперный штифт. После этого узел датчиков разбирают, заменяют все временные винты заклепками и вновь собирают. 

Осторожно поворачивают коленчатый вал на полный оборот и проверяют, не задевает ли крыльчатка вентилятора за край кронштейна. Если да, то угол кронштейна надо срезать. Возможно, потребуется сместить крыльчатку вперед, подложив под нее текстолитовую шайбу толщиной 10 мм. Следует также обратить внимание на положение отражателя вентилятора и, если необходимо, подогнуть или подрезать его так, чтобы реперные штифты за него не задевали. 
Теперь при вращении коленчатого вала ДС будет формировать два импульса синхронизации, сдвинутых на 180 град, один относительно другого. Микроконтроллер легко отличит их по характеру сигнала с ДЧВ. Дискретность отсчета угла поворота коленчатого вала — не хуже трех градусов.

Точность установки и работу ДС легко проверить с помощью стрелочного авометра. Для этого от внешнего источника напряжением 5 В на датчик подают питание, выход подключают к тому же источнику через резистор сопротивлением 5,1...ЮкОм. Авометр в режиме вольтметра подключают между выходом и общим выводом датчика.

Вращая коленчатый вал, наблюдают броски стрелки авометра к нулю при прохождении реперного штифта мимо магнитопровода ДС — один в момент совпадения середины большого промежутка между зубцами программного колеса с магнитопроводом ДЧВ, а второй — в момент совпадения тридцатого зубца. Первый из этих бросков будет соответствовать формированию запальных искр в первом и четвертом цилиндрах двигателя, а второй — во втором и третьем. Если отмечена неточность совпадения, подгибают один или оба репера в нужную сторону.

Нужно отметить, что ДЧВ имеет симметричный выход, поэтому фаза выходного сигнала будет зависеть от полярности подключения датчика. Отсюда следует необходимость проконтролировать по осциллографу форму выходного сигнала после монтажа ДЧВ.

На рис. 12,а показан вид сигнала при правильной полярности подключения, а на рис. 12,6 — при неправильном подключении, которое приведет к ошибке на 3 град, в определении положения коленчатого вала — нужно поменять местами выводы датчика.

Последним устанавливают датчик, измеряющий разрежение во впускном коллекторе двигателя. ДР подключают к задроссельной зоне коллектора, для чего в нем сверлят отверстие и нарезают резьбу М6х1. Затем сюда ввинчивают дополнительно изготовленный штуцер (с осевым отверстием диаметром 3,5 мм) под гибкий шланг диаметром канала 4 мм. 

Второй конец шланга надевают на штуцер ДР, прикрепленного к задней стенке моторного отсека вблизи карбюратора (рис. 13). 

Сигнал от ДР позволяет анализировать соответствие оборотов двигателя углу поворота дроссельной заслонки карбюратора, т. е. от этого датчика микроконтроллер получает информацию о нагрузке двигателя По сравнению с известным вакуумным регулятором опережения зажигания ДР обладает более высокой точностью и с учетом применения микроконтроллера в качестве анализатора обеспечивает более широкие пределы регулирования угла 03 во всем диапазоне частоты вращения коленчатого вала.

В зависимости от уровня сигнала с ДР микроконтроллер выбирает одну из шести записанных в память характеристик угла 03. Для одного и того же значения частоты вращения угол 03 может изменяться в пределах 15...20 град. 

Все межблочные соединения электронного узла системы зажигания выполнены с помощью разъемов. Четырехконтактные — компьютерные, остальные могут быть любыми. 

Готовую собранную плату блока управления покрывают лаком и устанавливают в пластиковый корпус от старого реле—регулятора. Крепят корпус в салоне, слева от руля, рядом с выключателями подфарников.

Преобразовательный узел, формирующий напряжение 360 В, собран на пластине из листового алюминиевого сплава навесным монтажом. Элементы этого блока требуют эффективного охлаждения, поэтому он укреплен на радиаторе автомобиля (слева по ходу) винтами крепления отражателя радиатора. Пластина служит одновременно и теплоотводом для мощных транзисторов и стабилитронов.

ДС подключают к блоку управления экранированным проводом, а ДЧВ — двумя экранированными проводами. Оплетку "заземляют" с обеих сторон.

Светодиоды HL2—HL7 и резисторы R13—R18 эконометра смонтированы на отдельной плате, установленной на панели приборов. Назначение его то же, что и стрелочных эконометров, устанавливаемых на ВАЗ-2108, 2109. Микроконтроллер анализирует сигнал с ДР за два последних оборота коленчатого вала и полученный результат индицирует на светодиодной линейке.

При этом режиму наиболее экономичного движения соответствует свечение светодиода HL7. Из практического опыта эксплуатации системы включение светодиода HL5 можно считать удовлетворительным показателем. Вообще же, эконометр — всего лишь индикатор, характеризующий манеру езды. На работоспособность системы он не влияет, поэтому его можно и не устанавливать.

Две двуканальные катушки зажигания 3012.3705АТЭ (ТЗ и Т4) блока коммутации установлены на задней стенке моторного отсека. Подключение их низковольтных обмоток необходимо выполнять проводом сечением не менее 1 мм2. Эти катушки имеют сопротивление первичной обмотки более чем в 10 раз меньшее, чем у классической катушки (0,35 Ом и 4 Ом), поэтому емкость накопительных конденсаторов здесь существенно больше. Конденсаторы и элементы цепей их разрядки следует размещать возможно ближе к катушкам.

Блок коммутации также выполнен навесным монтажом. Тринисторы и транзисторы установлены на теплоотводы площадью около 12 и 8 см2 соответственно. Накопительные конденсаторы следует применить типа WIMA МКР10, рассчитанные на работу со значительным коммутируемым током. Допустимо заменить их двумя батареями конденсаторов К78-2. Остальные конденсаторы — КМ-5А и оксидные К50-35.

Трансформаторы Т1 и Т2 намотаны на магнитопроводах трансформаторов ТПИ-3 от импульсного блока питания телевизоров "Электрон", сечение — 2...2,5 см2. Обмотка I содержит 50 витков провода ПЭВ-1 1, II — 100 витков провода ПЭВ-1 0,3, III — 450 витков провода ПЭВ-1 0,3. Трансформаторы следует пропитать лаком или в крайнем случае покрыть парафином.

Файлы в архиве: Прошивки и исходники, Файл XLS для авторасчета

Источник: Радио 2011 №1, №2


C этой схемой также часто просматривают:

Радиотехническая система дистанционного управления
Усовершенствованный блок зажигания
УСОВЕРШЕНСТВОВАННЫЙ БЛОК ЗАЖИГАНИЯ
БЛОК ЭЛЕКТРОННОГО ЗАЖИГАНИЯ
БЕСКОНТАКТНЫЙ ПРЕРЫВАТЕЛЬ ЭЛЕКТРОННОЙ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ
Схема гидроионизатора воздуха
Восстановление калибровочной константы
Частотомер на микроконтроллере
Автомобильный охранный сигнализатор на микроконтроллере

Главные категории

Arduino


Аудио


В Вашу мастерскую


Видео


Для автомобиля


Для дома и быта


Для начинающих


Зарядные устройства


Измерительные приборы


Источники питания


Компьютер


Медицина и здоровье


Микроконтроллеры


Музыкантам


Опасные, но интересные конструкции


Охранные устройства


Программаторы


Радио и связь


Радиоуправление моделями


Световые эффекты


Связь по проводам и не только...


Телевидение


Телефония


Узлы цифровой электроники


Фототехника


Шпионская техника



Реклама на KAZUS.RU




Последние поступления

Регулятор скорости вентилятора автомобильной печки на PIC контроллере

Генератор для проверки автомобильных тахометров

Автоматический блок управления стеклоочистителем

Плавное гашение салонного света

Сигнализатор превышения заданной скорости

Бегущая строка с вводом текста с помощью компьютерной клавиатуры

Автомобильный стробоскоп-фонарик на PIC

Отображение данных в зеркале заднего вида

Блок управления запуском двигателя

Цифровой спидометр автомобиля на основе GLCD



© 2003—2017 «KAZUS.RU - Электронный портал»