Приведенная схема регулирования оборотов АД годится только для журнала "Юный техник". Таким образом напряжение можно регулировать на активной нагрузке. Где не играет роли наличие высших гармоник в питающем напряжении.
При подаче напряжения на двигатель в виде отсеченных синусоид, только 1-я гармоника этого напряжения создает вращающий момент. Остальные - просто греют обмотки статора и ротора, бесполезно расходуя энергию на нагрев атмосферы. И чем больше искажена синусоида тем меньше КПД.
Господин Eats предлагает вообще регулировать скорость изменение скольжения. Хорошо что он не делает автомобили, а то их скорость снижали бы путем торможения лаптем по асфальту, а не педалью газа.
Все двигатели рассчитываются и проектируются так, чтобы максимальный КПД двигатель имел при нагрузке близкой к номинальной, соответственно и достигается это при НОМИНАЛЬНОМ скольжении (5...8%). При увеличении скольжения растут токи в обмотках ротора и статора и ,следовательно, их нагрев, а охлаждение ухудшается из-за снижения скорости вращения вентилятора. Чтобы двигатель не перегрелся приходится обдувать его дополнительным вентилятором.
Совершенно верно написал kbelectro про регулирование скорости АД:
|
Цитата:
|
1. изменением частоты питающего напряжения;
2. изменением числа полюсов двигателя. Для этого в пазы статора закладывают обмотку, которую можно переключать на различное число полюсов;
|
Все другие способы регулирования приводят к резкому снижению КПД и практически пригодны только при регулировании оборотов двигателей с вентиляторной нагрузкой, т.е. с нулевым пусковым моментом.
Даже регулирование двигателей с фазным ротором с помощью реостатов в цепи ротора совершенно не эффективно: при снижени скорости вращения в 2 раза половина подведенной энергии расходуется на нагрев реостатов. С такой регулировкой вылетишь в трубу.
В наше время нет альтернативы частотному методу для плавной регулировки скорости. Цены на тиристорные приводы снижаются каждый год.
